卡车驾驶员视觉选择性注意研究

采用注意力测验量表,对２８０名男性卡车驾驶员的视觉选择性注意进行了测量。研究发现：事故组与安全组卡车驾驶员的完成时间、漏划数和平均每秒正确删数有很显著差异,错划数有显著差异;事故多发组与安全组卡车驾驶员的完成时间和平均每秒删数有很显著差异,错划数有显著差异;年龄对卡车驾驶员的视觉选择性注意有显著影响,随着年龄的增加,卡车驾驶员完成视觉选择性注意作业的时间增长,漏划数和错划数增多,平均每秒正确删数减少,而４０－５０岁则是卡车驾驶员视觉选择性注意速度和准确性下降的转折点。     

卡车驾驶员速度估计研究

用速度知觉测试仪,对251名男性卡车驾驶员在四种实验条件下的速度估计准确性进行了测量。结果发现：安全组卡车驾驶员的速度估计准确性优于事故组卡车驾驶员,两者在低速条件下差异不显著,高速条件下差异显著;事故组卡车驾驶员的高估次数高于安全组卡车驾驶员,低速条件下两者不显著.高速条件下差异显著;事故多发组与安全组卡车驾驶员的速度估计准确性在高速及低速长距离条件下差异显著;速度及距离对速度估计准确性有显著影响,且两者之间存在显著的交互作用;年龄对速度估计准确性无显著影响。     

卡车驾驶员的夜间视力研究

运用ＹＪＳ—ＩＩ型夜间视觉检查仪对２３８名男性卡车驾驶员的暗适应时间和夜间视力进行了测试。结果表明：卡车驾驶员暗适应时间的９５％上限值为５９．６７秒;卡车驾驶员暗适应时间和夜间视力的年龄阈值为４０岁;事故组与安全组卡车驾驶员暗适应时间存在显著差异（Ｐ＜０．０５）,事故组卡车驾驶员的暗适应时间较长,表明卡车驾驶员的暗适应能力差是引起夜间交通事故的重要因素。研究结果为驾驶员的选拔,安全教育以及制订预防夜间交通事放对策提供一定的理论依据。     

驾驶员的动态反应时研究

本研究应用DFY-1型动态反应时测试仪,以解放CA10B 型卡车为实验用车,结合日常运输任务,对三种年龄组(20—29岁、30—39岁、40—49岁)的30名驾驶员,在三种车速(静态,30公里/小时及50公里/小时)条件下的反应时、动作时及制动反应时进行了测试。结果表明:车速对驾驶员的反应时及制动反应时有显著影响,而对动作时则无显著影响;驾驶员的年龄对反应时、动作时及制动反应时均无显著影响.本研究结果为加强驾驶员的安全教育与管理,控制车速提供了佐证。更高车速条件下驾驶员的反应时特点尚待进一步研究。     

事故驾驶员与安全驾驶员人格特征的比较研究

本研究采用柳井晴夫等人编制的新性格检查问卷,对６０名公交车驾驶员的人格特征进行了测量．结果表明：（１）事故组驾驶员与安全组驾驶员在五个人格特征上存在显著性差异,其中事故组驾驶员攻击性、神经质倾向较强,而持久性、协调性和同情性较差．（２）男性事故组驾驶员与安全组驾驶员在四个人格特征上存在显著性差异,其中事故组驾驶员攻击性和神经质倾向较强,但持久性和协调性较差。（３）女性事故组驾驶员与安全组驾驶员在两个人格特征上存在显著性差异,前者较后者攻击性强,但缺乏同情性．（４）性别在１２项人格特征上无显著性差异．本研究结果可为设计制定专门应用于交通领域的人格测验,以及对驾驶员的选拔、培训、教育和管理提供一定的理论依据．     

危险类型对公交驾驶员危险知觉的影响

结合反应时方法和多维度驾驶风格量表,以140名公交驾驶员为研究对象,采用2（危险类型：隐藏危险、明显危险）×2（驾驶员分组：有无交通违规/事故记录）的混合实验设计考察危险类型对危险知觉的影响。结果发现：驾驶员对明显危险的反应时比隐藏危险短,无交通违规/事故记录驾驶员对明显和隐藏危险的反应时均比有交通违规/事故记录驾驶员短。控制驾驶风格后,危险类型主效应不再显著。结果表明,公交驾驶员危险知觉的特点随着危险类型不同而变化。     

港口门机事故驾驶员与非事故驾驶员身心素质比较

采用ＹＧ人格测验量表、团体智力筛选测验量表、复杂划消测验、双手调节器及深度知觉仪对港口门机事故驾驶员和非事故驾驶员所进行的研究表明：两组门机驾驶员在１２项人格特征以及智力、选择反应能力上未显示出显著性差异;事故组门机驾驶员双手协调及注意分配能力和深度知觉能力明显低于非事故组门机驾驶员;技能水平与事故之间存在显著的正相关．     

驾驶员情绪状态研究

采用驾驶员情绪状态量表(DPOMS),对265名客车驾驶员的情绪状态进行了问卷调查。结果表明：(1)年龄对驾驶员的疲劳状态有显著影响,对其余各种情绪状态没有显著影响;(2)女驾驶员的紧张精绪显著高于男驾驶员,积极情绪(精力)显著于低于男驾驶员;(3)出租汽车驾驶员的愤怒、疲劳、紧张等消极精绪显著高于公交大客车驾驶员,积极情绪(精力)显著低于公交大客车驾驶员;(4)事故组驾驶员的愤怒、疲劳、紧张、慌乱等消极情绪显著高于安全组驾驶员,积极情绪(精力)显著低于安全组驾驶员。     

影响驾驶安全的驾驶员危险知觉研究述评

危险知觉是指驾驶员对交通情境中的潜在危险进行识别并做出反应的一种能力。目前,驾驶员危险知觉测量主要使用反应时、眼动或主观评定三种测量方法。在测量中,这三种方法各有优缺点,并出现相互结合的研究趋势。为了提高我国交通安全性,结合国外在提高驾驶员危险预期能力和改善视觉搜索模式两个方面的应用研究,未来国内研究可以在探索危险知觉的认知加工特点、影响因素及加快测量技术的商品化应用等方面加以深入。     

车辆追随条件下驾驶员知觉行人危险的经验优势

危险知觉是指驾驶员在交通情境中对明显危险和潜在危险的识别、预测和反应的认知加工过程,是驾驶员对当前交通情境形成的连续而富于变化的复合认知表征。以往研究表明,对于行人过马路这类明显危险,新手和经验驾驶员危险知觉表现都非常出色。但是当明显危险（行人）和潜在危险（前车制动）并存时,经验驾驶员对明显危险的知觉反应是否会突显出优势呢？本研究通过设置两种交通场景：行人单一危险条件和行人-前车双重危险条件,考察不同经验人群对行人危险的反应及眼动特点。在第一个研究中,使用Tobii T120型眼动仪,通过反应时和眼动结合的方法,考察不同危险场景中,不同驾驶经验对驾驶员知觉行人危险的行为反应数据（反应时和正确率）及眼动指标（平均注视时间和水平搜索广度）的影响。采用2（交通场景：行人场景、行人-前车场景）×3（组别：无驾照组、新手组、经验组）两因素混合实验设计,其中交通场景是组内变量,组别为组间变量。因变量为驾驶员对行人危险进行反应的行为数据（反应时和正确率）及眼动数据（平均注视时间和水平搜索广度）。实验要求被试观看交通场景视频,当发现危险时,立刻按键反应。实验结果表明：在有前车条件下,经验组被试的反应时快于新手组（p=.039）和无驾照组（p=.013）,F(2,30)=3.98,p=.029。无驾照组被试对行人的平均注视时间长于经验组（p=.043）和新手组（p=.024）,F(2,30)=3.39,p=.047,ηp2= .18。无驾照组被试对场景的水平搜索广度均小于经验组（p=.006）和新手组（p=.016）,F(2,30)=5.17,p=.012,ηp2= .26。在第二个研究中,对研究一的数据进行了深入分析,考察双重危险场景中驾驶经验对驾驶员知觉行人危险及信息加工效率的影响。采用2（兴趣区类型：行人、前车）×3（组别：无驾照组、新手组、经验组）两因素混合实验设计,其中兴趣区类型是组内变量,组别为组间变量。因变量为搜索行人和前车时的眼动数据（总注视时间、搜索次数和平均搜索时间）。研究结果表明：经验组驾驶员对前车的总注视时间显著短于新手组（p=.014）和无驾照组（p=.003）,F(2,30)=5.99,p=.006。经验组驾驶员对前车的平均搜索视时间显著短于新手组（p=.014）和无驾照组（p=.004）,F(2,30)=5.50,p=.009。在有前车条件下,控制了性别、年龄后,驾驶员对前车的平均搜索时间越长,对行人的危险反应时越长（β=.393,p＜0.05,R2=.308）。这些结果说明：无经验和新手驾驶员糟糕的搜索行为不仅仅是由于操作抢夺认知资源或者情绪紧张导致的。危险的信息加工效率更低,搜索模式不够灵活,也是导致新手驾驶员行人碰撞事故率更高的原因之一。驾驶员培训有助于提高驾驶员对明显危险的信息加工效率和搜索模式灵活性。积累更多的驾驶经验可以提升驾驶员对潜在危险的的视觉搜索和注意资源分配效率,从而加快危险反应时间。未来的驾驶员培训应加强对新手驾驶员搜索技能的培训,并持续提供更多的驾驶员继续教育机会。     

驾驶员情绪状态量表信度与效度的初步研究

本量表由愤怒、疲劳、精力、紧张和慌乱等5个分量表组成。每个分量表包括若干个形容词(如紧张的、烦恼的等),共34个形容词。各分量表的信度系数(Cronbach’s alphas)在0．763—0．893之间,全量表为0．863。除运用主成份因素分析法判断结构效度外,还通过比较安全组与事故多发组驾驶员的情绪状态得分检验量表的结构效度。研究结果表明,本量表具有较高的信度和效度,符合心理测量学标准,可作为评估驾驶员情绪状态的工具。     

Driver's avoidance characteristics to hazardous situations: A driving simulator study

When analyzing the causes of an accident, it is critical to determine whether the driver could have prevented the accident. In previous studies on the reaction times of drivers, the definition and values of reaction times vary, so applying reaction time is difficult. In such analysis, the driver’s reaction time from perception is required to determine whether the driver could have prevented the accident, but past studies are difficult to utilize in accident analysis as reaction time measurements were taken after the occurrence of hazardous situations. In this study, 93 subjects from age groups ranging from 20 s to 40 s participated in an experiment inside a full-scale driving simulator, to determine reaction time values that can be practically applied to accident analysis. A total of 4 hazardous accident situations were reproduced, including driving over the centerline, pedestrian jaywalking, a vehicle cutting in, and intersection traffic signal violation. The Time-To-Collision (TTC) was 2.5 s and the driving speed was set to the common city road speed limits of 60 and 80 km/h. An eye tracker was used to determine the driver’s Saccade Latency (SL) during hazardous situations. Brake Reaction Time from Perception (BRT_P), Steer Reaction Time from Perception (SRT_P), and Driver Reaction Time from Perception (DRT_P) were derived, and the measurements were statistically analyzed to investigate differences by age group, gender, speed, and type of hazardous situation. Most participants were found to avoid collisions by braking first rather than steering for the presented hazardous situations, except for the cutting in situation. Also, to determine a reaction time that would cover most drivers, the 85th percentile of DRT_P was calculated. The 85th percentile of DRT_P was in the range of 0.550 – 0.800 s. Specifically for each hazardous situation, it was 0.650 s for driving over the centerline, 0.800 s for the pedestrian jaywalking, 0.660 s for cutting in, and 0.550 s for the intersection traffic signal violation. For all 4 hazardous situations combined, the 85th percentile of DRT_P was 0.646 s. The findings can be utilized to determine the driver’s likelihood of avoiding accidents when faced with similar hazardous situations.     

Relationships between personality facets and accident involvement among truck drivers

Prior research on the personality characteristics of truck drivers and accident involvement has relied primarily on the Big Five personality factors (e.g., Extraversion), and has largely focused on self-reported number of accidents rather than more objective, independent records. We examined the association between personality characteristics and accidents among professional truck drivers at the facet level of personality using company records of accidents over time. Analyses suggested that more empathetic individuals had lower rates of accident involvement, whereas more anxious, guilt-prone, exhibitionistic, and risk-taking individuals had higher rates. We discuss implications for decreasing rates of accidents, the selection of drivers, and use in other industries where physical safety is a concern.     

7岁超常和常态儿童的信息加工速度

该研究以超常和常态儿童各25名(平均年龄分别为6岁10个月和6岁11个月)为被试,以选择反应、图形匹配、心理旋转、和抽象匹配为基本认知任务,对超常和常态儿童的信息加工速度作了比较研究。研究者对被试的正确率和反应时作了分析。结果表明：(1)超常儿童基本信息加工能力显著优于普通儿童,具体表现在反应时更短,或正确率更高。(2)超常儿童与常态儿童信息、加工的差异与任务难度有关,在选择反应和图形匹配任务中,超常儿童的反应时显著短于常态儿童。而且,在图形匹配任务中,任务难度越大,差异越显著。而在心里旋转和抽象匹配任务中,超常儿童的正确率显著高于常态儿童。(3)任务的难度无论对超常组被试还是常态组被试的反应时及反应正确率都有影响,但影响方式不太一样。在反应时上,随着任务难度的增加,两组被试的反应时都明显延长;但在正确率上,则随着任务难度的增加,常态组被试的正确率降低,而超常组被试的正确率基本稳定在一个较高的水平上,即任务难度问的差异不显著。